Bezpieczny handel morski to już przeszłość. Wnioski z kryzysu na Morzu Czerwonym
Ostatnia faza globalizacji opierała się na wolności przepływów strategicznych. Jej elementem był względnie tani i niezawodny transport morski, dzięki któremu możliwa stała się np. dywersyfikacja produkcji skomplikowanych urządzeń, co znacząco obniżało koszty finalne produktu. Szeroki dostęp do towarów, w tym tych najbardziej egzotycznych, był możliwy przede wszystkim dzięki sprzyjającej koniunkturze geopolitycznej. Flota światowego hegemona, czyli Stanów Zjednoczonych, przez ostatnie kilka dekad strzegła bezpieczeństwa szlaków morskich, podczas gdy reszta świata mogła się skupić na prowadzeniu niezakłóconej wymiany handlowej. Ta epoka właśnie dobiega końca. Dobitnie świadczą o tym ostatnie wydarzenia u wejścia na Morze Czerwone w strategicznej cieśninie Bab al-Mandab.
W połowie grudnia doszło do intensyfikacji działań bojowych prowadzonych przez proirańskie ugrupowanie Huti w Jemenie. W odpowiedzi na operację prowadzoną przez Izraelskie Siły Obrony w Strefie Gazy organizacja ta początkowo podjęła ataki na statki handlowe należące do armatorów izraelskich lub obsługujące handel do Izraela, ale z czasem jej działania objęły także inne jednostki, należące głównie do zachodnich firm transportowych, które korzystały ze szlaku komunikacyjnego przez Morze Czerwone i Kanał Sueski.
Jak poinformował we wtorek 19 grudnia Departament Obrony USA, Huti przeprowadzili już około 100 ataków przy użyciu dronów i pocisków balistycznych na 10 statków handlowych.
W efekcie tych wydarzeń 15 grudnia giganci światowej branży transportu morskiego Maersk i Hapag-Lloyd – odpowiadający za obsługę 40% handlowej żeglugi oceanicznej – ogłosili, że skierują swoje statki z dala od Morza Czerwonego. Dwa dni później francuski operator żeglugowy CMA CGM, szwajcarski MSC i chiński Yang Ming dołączyli do firm, które przekierowały swoje statki na szlaki omijające niebezpieczne wody Morza Czerwonego. Ta historyczna droga wodna, która łączy Kanał Sueski (a tym samym Morze Śródziemne) z cieśniną Bab el-Mandab (a tym samym z Oceanem Indyjskim), ma duże znaczenie dla globalnej wymiany towarowej. Szacuje się, że 12–15% handlu światowego odbywa się właśnie tą trasą, w tym 30% globalnego ruchu kontenerowego. Szlakiem tym jest również transportowane około 7% do 10% światowej ropy naftowej, znajduje się na nim także 8% globalnych przepływów skroplonego gazu ziemnego. Przeciętnie każdego dnia przez Kanał Sueski przepływało około 50 statków przewożących ładunki o wartości od trzech do dziewięciu miliardów dolarów.
Teraz, gdy ze względu na ataki Huti ruch handlowy na Morzu Czerwonym praktycznie zamarł, operatorzy handlu morskiego są zmuszeni korzystać z tras wokół Afryki przez Przylądek Dobrej Nadziei. „Alternatywy wymagają dodatkowych kosztów, skutkują opóźnieniami i dezorganizują całe łańcuchy dostaw” – stwierdził w wypowiedzi dla portalu Politico Marco Forgione, dyrektor generalny Instytutu Eksportu i Handlu Międzynarodowego. Przekierowanie statków na trasy wokół Afryki wydłuża czas podróży nawet o dwa tygodnie, generując dodatkowe koszty i powodując zatory w portach.
Pogorszenie sytuacji bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym wpływa także na wzrost stawek ubezpieczeniowych transportowanych towarów. Przy stawce ubezpieczeniowej 0,7% od wartości ładunku operator statku przewożącego przez Morze Czerwone dobra wyceniane na milion dolarów musi zapłacić 70 tysięcy dolarów za samo ubezpieczenie od ryzyka wojny. Następnie firmy żeglugowe przenoszą te koszty na swoich klientów, którzy ostatecznie obarczają nimi końcowych odbiorców produktu, czyli nas – zwykłych „szarych” klientów.
Kampania Huti już teraz sieje spustoszenie w globalnym transporcie morskim. Simon Lockwood, dyrektor odpowiedzialny za żeglugę w globalnej firmie ubezpieczeniowej Willis Towers Watson, stwierdził: „Handel kontenerowy na linii Wschód–Zachód opiera się na Morzu Czerwonym i Kanale Sueskim. Ponieważ główni operatorzy przekierowują swoje jednostki na inne trasy, wystąpią znaczne opóźnienia w dostawach i wzrost kosztów. Będzie to miało wpływ na handel międzynarodowyˮ.
Wśród największych przegranych obecnej sytuacji na Morzu Czerwonym z pewnością jest Egipt. Suez Canal Authority (SCA), egipska państwowa instytucja obsługująca Kanał Sueski, zapewnia jeden z najważniejszych i najbardziej stabilnych dochodów do budżetu krajowego. Między czerwcem 2022 r. a czerwcem roku 2023 SCA odnotowała rekordowe przychody w wysokości 9,4 miliarda dolarów. W tym czasie przez kanał przepłynęło 25 887 statków, w porównaniu z 23 800 w poprzednim roku podatkowym. Nic zatem dziwnego, że władze SCA starają się zapewnić armatorów, że ryzyko, na jakie narażone są statki w Kanale Sueskim, jest możliwe do opanowania. Warto także zadać pytanie, w jaki sposób Kair zareaguje na trudną sytuację związaną z atakami ze strony jemeńskiej organizacji i szkodami, jakie wyrządzają one Egiptowi. Czy Kair może zdecydować się na próbę ukarania Teheranu i Huti? To oczywiście niosłoby ze sobą ryzyko rozszerzenia się obecnego konfliktu na Bliskim Wschodzie.
Biorąc pod uwagę rozwój wypadków na Morzu Czerwonym, można się pokusić o sformułowanie kilku wniosków na temat ewolucji systemu międzynarodowego i związanego z nim środowiska handlu globalnego.
Po pierwsze, działania rebeliantów Huti podważają wiarygodność Stanów Zjednoczonych jako gwaranta wolności i bezpieczeństwa międzynarodowych szlaków morskich. Mimo że niemal od początku obecnej odsłony wojny Izraela z Hamasem w regionie (na Morzu Arabskim i we wschodniej części Morza Śródziemnego) stacjonują dwie grupy uderzeniowe amerykańskich lotniskowców, a co najmniej cztery niszczyciele i krążownik US Navy patrolują obecnie obszar wąskiego gardła cieśniny Bab al-Mandab, nie powstrzymało to jemeńskich rebeliantów przed rozpoczęciem zakrojonej na szeroką skalę operacji wymierzonej w globalny handel morski. Należy oczywiście podkreślić, że Waszyngton podjął dodatkowe działania zmierzające do powstrzymania dalszych ataków.
Kilka dni temu Pentagon ogłosił rozpoczęcie operacji Prosperity Guardian przy wsparciu m.in. Wielkiej Brytanii, Bahrajnu, Kanady i Norwegii. Pentagon poinformował, że siły te będą działać w ramach istniejących Połączonych Sił Zadaniowych 153 (CTF 153) dowodzonych przez USA. Główną misją tej grupy zadaniowej jest pomoc we wzmocnieniu międzynarodowych wysiłków na rzecz bezpieczeństwa morskiego na Morzu Czerwonym i wokół niego, w Zatoce Adeńskiej oraz w strategicznej cieśninie Bab al-Mandab.
Francja, Hiszpania oraz Włochy ogłosiły, że przyłączą się do działań koalicji morskiej tylko wtedy, gdy będzie to operacja prowadzona pod egidą NATO lub UE. Stanowisko tych państw wynika najprawdopodobniej z niechęci angażowania się w działania pod przywództwem USA, państwa te starają się bowiem uniknąć zarzutów o wspieranie działań Izraela w Palestynie, a tak właśnie byłoby interpretowane przez większość państw Bliskiego Wschodu przyłączenie się do operacji prowadzonej przez Amerykanów. Zauważalny jest także brak udziału w amerykańskiej koalicji kluczowych państw arabskich oraz Egiptu i to pomimo faktu, że przeciwnikiem jest ugrupowanie wspierane przez Iran. Również i w tym przypadku powodem takiej postawy może być jednoznaczne wsparcie, jakiego Stany Zjednoczone udzielają Izraelowi od początku obecnej fazy konfliktu z Hamasem. Konsekwencją tego, jest rosnący rozdźwięk między USA a jego arabskimi partnerami, który obecnie nie ułatwia prowadzenia operacji przywrócenia bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym. Należy także zwrócić uwagę na możliwe bardzo wysokie koszty działań tej morskiej koalicji, które wynikają z asymetrii środków walki używanych przez obie strony.
Jemeńskie ugrupowanie wykorzystuje głównie różnego rodzaju bezzałogowe systemy powietrzne, z których większość to drony uderzeniowe jednorazowego użytku. Koszt produkcji jednego takiego bezzałogowca szacowany jest na dwa do 20 tysięcy dolarów. Natomiast koszt pocisków przeciwrakietowych używanych do ich niszczenia przez okręty koalicji państw zachodnich oscyluje w okolicy dwóch milionów dolarów za sztukę. Na przykład koszt pocisku Aster 15-SAAM (Surface-to-Air Anti-Missile) typu woda-powietrze(w pociski takie wyposażona jest francuska fregata Languedoc, operująca w regionie Zatoki Adeńskiej) to ponad milion euro za sztukę, podczas gdy irańskie drony typu Shahed, prawdopodobnie używane przez Huti, kosztują zaledwie 20 tysięcy dolarów za jeden egzemplarz. Jeszcze droższe są pociski przeciwrakietowe używane przez okręty US Navy. Standard Missile-2, pocisk obrony powietrznej średniego zasięgu w najnowszym wariancie Block IV, kosztuje 2,1 miliona za sztukę.
Niszczyciele marynarki wojennej USA w ciągu ostatnich dwóch tygodni zestrzeliły 38 dronów i wiele pocisków rakietowych na Morzu Czerwonym. Tylko w sobotę 16 grudnia niszczyciel okręt USS Carney przechwycił 14 dronów wystrzelonych przez jemeńskich rebeliantów.
„Kompensacja kosztów nie jest po naszej stronieˮ – powiedział jeden z urzędników Departamentu Obrony portalowi Politico. Eksperci twierdzą, że jest to kwestia, którą należy się zająć, i wzywają Departament Obrony do rozpoczęcia poszukiwania tańszych opcji obrony powietrznej.
Huti sięgają także po inne asymetryczne metody uderzeń w statki handlowe, jak np. miny morskie, które mieli zacząć rozmieszczać u wejścia do cieśniny Bab al-Mandab.
W basenie Morza Arabskiego mają także miejsce wydarzenia, które wskazują na możliwe rozszerzenie obecnego kryzysu. W sobotę 23 grudnia Pentagon podał, że tankowiec transportujący chemikalia na Oceanie Indyjskim został zaatakowany przez dron wystrzelony bezpośrednio z Iranu.
„Statek Chem Pluto, chemikaliowiec pływający pod banderą Liberii, będący własnością Japonii i obsługiwany przez holenderskiego operatora, został zaatakowany około godziny 10 czasu lokalnego na Oceanie Indyjskim 200 mil morskich od wybrzeży Indii przez dron szturmowy wystrzelony z Iranu” – oznajmił w oświadczeniu rzecznik Pentagonu.
Wszystko to sprawia, że w sytuacji przedłużającego się i horyzontalnie eskalującego kryzysu, koszty ochrony statków handlowych drastycznie wzrosną, co może jeszcze bardziej nadwerężyć zasoby militarne Stanów Zjednoczonych, które to państwo już teraz zaangażowane jest we wspieranie wysiłków wojennych Ukrainy, Izraela, a także w budowę zdolności odstraszania Tajwanu. Z czasem coraz trudniej będzie Waszyngtonowi utrzymać dotychczasowy poziom zaangażowania we wszystkich tych miejscach, co wymusi wybranie priorytetów strategicznych. Otwarte pytanie brzmi, jak istotne jest z punktu widzenia amerykańskich interesów utrzymywanie wolności żeglugi u wejścia na Morze Czerwone w sytuacji, kiedy przebiegające tamtędy szlaki obsługują handel przede wszystkim między Azją a Europą?
Można zatem domniemywać, że w sytuacji przeciągającego się kryzysu Stany Zjednoczone zaczną naciskać na europejskich sojuszników, by ci przejęli od nich główny wysiłek prowadzenia misji ochrony handlu w tym regionie. Jeśli tak się stanie, to będzie to kolejny sygnał odchodzenia Waszyngtonu od dotychczasowej strategii globalnego prymatu, o czym mówiliśmy i pisaliśmy wiele w ostatnim czasie w Strategy&Future.
Po drugie, musimy się przyzwyczajać do myśli, że era szeroko dostępnych dóbr dobiega końca. To bezprecedensowy wzrost bezpieczeństwa szlaków morskich, za których pośrednictwem odbywa się 80% handlu globalnego, sprawiał, że odchodząca w przeszłość ostatnia faza globalizacji była z perspektywy sporej części narodów świata tak niezwykłym i wspaniałym okresem w historii. W swojej ostatniej książce „Koniec świata to dopiero początek. Scenariusz końca globalizacji” Peter Zeihan, amerykański geostrateg, pisze: „Świat, jaki znamy, jest wyjątkowo kruchy. I to tylko wtedy, kiedy działa dokładnie tak, jak został zaprojektowany. Dzisiejsza rzeczywistość gospodarcza jest wręcz nałogowo uzależniona od amerykańskiego nadzoru strategicznego i taktycznego. Jeśli usuniemy czynnik amerykański, transport długodystansowy nie będzie już normą, lecz wyjątkiem”.
W konsekwencji na morza i oceany świata może powrócić na szeroką skalę piractwo i korsarstwo, niczym w XVI i XVII wieku. Zmiana sytuacji bezpieczeństwa na szlakach morskich wymusi na operatorach żeglugowych inwestycje we własne systemy bezpieczeństwa, w tym broń i uzbrojoną oraz wyszkoloną ochronę. Odbyłoby się to kosztem ładunku zabieranego przez statki handlowe, a niewykluczone, że miałoby także wpływ na istotne zmniejszenie jednostek w celu zwiększenia ich szybkości i manewrowości. Tak czy inaczej, epoka „więcej”, jak określa ją Zeihan, czyli niemal nieustannego zwiększania dostępności dóbr, kapitału, usług itd., właśnie odchodzi w przeszłość.
Po trzecie, niewykluczone, że wzrost zagrożenia na morzach sprawi, że na atrakcyjności zyskają lądowe szlaki transportowe w Eurazji, na czym szczególnie zależy Chinom. Chiński państwowy portal Global Times wskazuje, że w sytuacji kiedy ataki na statki wzdłuż kluczowego szlaku żeglugowego na Morzu Czerwonym nadal wpływają na globalny handel morski, niektórzy chińscy eksporterzy przechodzą na usługi transportu drogą lądową w ramach China-Europe Railway Express, aby zapewnić terminową dostawę swoich towarów i uniknąć oszałamiających kosztów operacyjnych, wynikających z konieczności wysyłania ładunków wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Według chińskiego dziennika „więcej firm w Chinach i Europie wybierze usługi kolejowe, które pomogą ustabilizować pęknięte globalne łańcuchy dostaw w obliczu rosnącej niepewności. Jeśli sytuacja na Morzu Czerwonym się utrzyma, jest pewne, że zmiana nabierze tempa. Jest to typowy przykład pokazujący strategiczną wartość pociągów towarowych Chiny – Europa, ponieważ połączenie lądowe stanowi alternatywę dla handlu morskiego i zwiększa odporność handlu międzykontynentalnegoˮ.
„Jako ważny kanał zwiększający connectivity między Chinami a krajami i regionami partnerskimi w ramach inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI)China-Europe Railway Express odgrywa ważną rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa globalnego i stabilności logistycznej i jest istotny w obliczu rosnących napięć geopolitycznych” – stwierdził w wypowiedzi dla Global Times Song Wei, profesor w Szkole Stosunków Międzynarodowych i Dyplomacji na Pekińskim Uniwersytecie Studiów Zagranicznych.
Według China State Railway Group w ciągu pierwszych 11 miesięcy tego roku w ramach China-Europe Railway Express zostało uruchomionych łącznie 16 145 połączeń kolejowych, co oznacza siedmioprocentowy wzrost rok do roku. Łącznie przewieziono 1,75 miliona 20-stopowych kontenerów towarowych, co stanowi wzrost o 19% rok do roku. Zdaniem tej firmy usługi China-Europe Railway Express docierają do 217 miast w 25 krajach europejskich.
Zachowując konieczną rezerwę do wyżej przytoczonych opinii ze względu na wciąż niewielki udział transportu lądowego w ogólnym handlu między Europą i Chinami (w 2021 r. było to niecałe 3%, a inwazja na Ukrainę dodatkowo negatywnie wpłynęła na lądowe szlaki handlowe łączące Europę z Chinami przez Rosję), należy stwierdzić, że niewykluczone, iż wobec pogarszania się sytuacji na Morzu Arabskim rola korytarzy lądowych z Azji do Europy wzrośnie. Zyskać może szczególnie tzw. korytarz środkowy, zwany także korytarzem transkaspijskim, który z pominięciem Rosji łączy Chiny z Europą przez Azję Środkową, Morze Kaspijskie, Kaukaz Południowy i Turcję.
Po czwarte, wszelkie zakłócenia w handlu spowodowane przez czynniki geopolityczne lub wypadki, takie jak blokada Kanału Sueskiego przez kontenerowiec w 2021 r., sprawiają, że na nowo ujawnia się rola czynnika geograficznego w globalnej wymianie gospodarczej oraz polityce. Czynnik geograficzny był niejako „wyłączony” w okresie dominacji Stanów Zjednoczonych, tuż po zakończeniu zimnej wojny. Któż bowiem się nim przejmował w sytuacji, kiedy bezpieczeństwu światowej wymiany towarowej niemal nic nie zagrażało? Teraz sytuacja ta ulega zmianie, a geografia ponownie pokazuje, że jest kluczowym elementem wpływającym na politykę międzynarodową. Kraje posiadające flotę wojenną będą zdolne do zapewnienia sobie bezpieczeństwa dostaw kluczowych dóbr. Natomiast te pozbawione własnych sił morskich zdane będą na łaskę i niełaskę tych pierwszych.
