Polska nad Morzem Czarnym

„Polska od morza do morza”. To hasło najczęściej kojarzone jest z XVI wiekiem i okresem największej potęgi Rzeczypospolitej. I chociaż kwestia faktycznego panowania polskiego nad wybrzeżem Morza Czarnego jest dosyć skomplikowana i nieoczywista, kierunek ten długo zajmował istotne miejsce w dziejach naszego kraju.

Jan Kochanowski w swoim dziele pt. „Satyr albo Dziki mąż” napisał:

Tymci Polska urosła, a granice swoje

Rozciągnęła szeroko między morza dwoje.

(Fot. pxhere.com)

Gdy spojrzymy na mapy historyczne, dostrzeżemy, że żadna część Morza Czarnego nigdy nie należała de iure do królestwa polskiego. Zamiast tego przez pewien czas północne wybrzeże znajdowało się pod panowaniem Wielkiego Księstwa Litewskiego. Był to już jednak okres, w którym władza królów Polski sięgała daleko poza granice ich królestwa. Gdy w 1386 roku na mocy zapisów unii w Krewie Wielki Książę Litewski Władysław Jagiełło poślubił króla Polski Jadwigę Andegaweńską, stał się od tego momentu władcą zarówno Polski, jak i Litwy. Wbrew jednak temu, co dzisiaj zwykło się uważać, nie była to typowa unia personalna. Umowa wzorowała nowy podział władzy na znanej z prawa kanonicznego unii biskupstw i beneficjów. Na podstawie tej konstrukcji Władysław Jagiełło już jako król Polski, a nie wielki książę litewski sprawował władzę w obu krajach. Czyniło to w praktyce ziemie litewskie terytorium zależnym od Korony i z tego powodu to właśnie Władysław Jagiełło miał objąć oba kraje we władanie.

W 1397 roku granice Wielkiego Księstwa Litewskiego powiększyły się o tzw. pole oczakowskie, czyli obszar znajdujący się pomiędzy ujściami Dniepru i Dniestru. W tamtym czasie lennem królestwa polskiego było także Hospodarstwo Mołdawii, z portami w Kilii i Białogrodzie, stanowiącymi wraz z litewskim portem w Oczakowie ważne ośrodki handlowe okresu dynastii jagiellońskiej. Przez porty czarnomorskie eksportowano towary i przyjmowano kupców z innych krajów, z których dobra trafiały następnie do polskich i litewskich miast oraz – oczywiście – na dwory.

 

Okazja do poszerzenia wpływów Korony w basenie Morza Czarnego pojawiła się w 1462 roku, gdy do króla Kazimierza Jagiellończyka przybyło poselstwo krymskiego miasta Kaffa (współcześnie Teodozja), prosząc o objęcie miasta protekcją. Wspomniane miasto zostało założone jako kolonia włoskiej Genui i w tamtym czasie zamieszkiwało je przeszło 70 tysięcy mieszkańców. Dla porównania ludność Krakowa nie przekraczała 20 tysięcy. Kaffa była poza tym potężną twierdzą z murami obronnymi o długości ponad pięciu kilometrów. Posiadała 34 wieże obronne, 24 barbakany i pięć bram prowadzących do miasta. Pomimo tego imponującego systemu obrony mieszkańcy obawiali się, że po zdobyciu w 1453 roku Konstantynopola to właśnie ich miasto może stać się kolejną ofiarą imperium tureckiego. Obawy te urzeczywistniły się w 1475 roku, gdy pod miastem stanęła licząca 40 tysięcy ludzi armia, wspierana przez 300 okrętów. Niestety, wsparcie polskiego wojska okazało się niewystarczające, a utrata miasta zwiastowała zmierzch obecności polskich władców nad brzegiem Morza Czarnego, dopełniony zajęciem w 1484 roku przez połączone siły turecko-tatarskie kluczowych pozostałych portów: Białogrodu, Kilii i Oczakowa.

 

Dostrzegając zalety z dostępu do Morza Czarnego, kolejni władcy podejmowali próby odzyskania wspomnianych grodów. Pierwsza wyprawa miała miejsce w 1492 roku – za panowania króla Jana Olbrachta. Kolejnym władcą, który marzył o powrocie nad Morze Czarne, był Jan III Sobieski, który aż trzykrotnie (w 1685, 1686 i 1691 roku) wyprawiał się w tamte strony. Niestety, wszystkie te próby zakończyły się klęską.

 

Pewną ironią może być fakt, że cel ten udało się – w pewnym sensie – osiągnąć królowi Stanisławowi Augustowi Poniatowskiemu i to w najmniej oczekiwanym momencie. Gdy w 1772 roku dokonał się pierwszy rozbiór, królestwo Polski zostało pozbawione bezpośredniego połączenia z Gdańskiem, a na polskich kupców chcących skorzystać z bałtyckich portów nałożono wysokie cła. Zaczęli więc szukać alternatywnych szlaków handlowych, a ponieważ Rzeczpospolita była wówczas rosyjskim protektoratem, naturalnym kierunkiem okazało się właśnie Morze Czarne. Podjęte starania zaowocowały w 1782 roku, kiedy to caryca Katarzyna II wyraziła zgodę, by wpuszczać do Rosji polskie towary bez cła. Polskim kupcom zezwolono też na korzystanie z niedawno oddanego do użytku portu w Chersoniu, gdzie swoją siedzibę miała Polska Kompania Handlowa. Statki należące do kompanii wyruszały z tego portu m.in. do Marsylii, Aleksandrii czy Barcelony. Kres działalności handlowej przyniosła wojna rosyjsko-turecka oraz zakończona kolejnym rozbiorem wojna w obronie Konstytucji 3 Maja.

 

Ostatnim epizodem podróży przez historię jest okres II RP. Pod koniec I wojny światowej na Półwyspie Krymskim powstała Krymska Republika Ludowa. Do 1918 roku był to obszar pod protekcją Niemiec, jednak zakończenie wielkiej wojny zmusiło Niemców do wycofania się z zajmowanych terenów. Stojący na czele krymskiej republiki Tatarzy obawiali się, że wkrótce upomną się o półwysep Rosjanie. Z tego powodu w styczniu 1919 roku wysłali prośbę do państw ententy, by w traktacie pokojowym przyznano Półwysep Krymski odrodzonej Polsce, jako jej terytorium mandatowe. Niestety, również w tym wypadku sprawy potoczyły się niekorzystnie i zanim strony przystąpiły do rozmów, na półwysep wkroczyły wojska rosyjskie.

 

Jak widać, historia nie była łaskawa dla tego obszaru, co w istotny sposób ograniczyło rozwój i pozycję czarnomorskich portów. Z drugiej strony pokazuje ona, że zapewnienie stabilnych warunków do rozwoju może się przełożyć na wiele korzyści – zarówno dla Polski, jak i Ukrainy. Powstaje zatem pytanie: czy po tylu wiekach polski kapitał może powrócić nad Morze Czarne?

 

Z oczywistych względów trudno jest dzisiaj mówić o powrocie na Krym. Ten targany konfliktami półwysep, który w 2014 roku został anektowany przez Rosję, jest dziś prawdopodobnie poza wszelkim zasięgiem zdolności oddziaływania Polski. W regionie są jednak inne porty, jak np. ten w Odessie, które poddane stopniowej modernizacji mogłyby zostać włączone w polski system gospodarczy, stając się ważnymi ośrodkami handlowymi i kolejnym po Bałtyku polskim oknem na świat.

 

Wyobraźmy sobie zatem scenariusz, w którym Polska i Ukraina nawiązują współpracę na rzecz dzierżawy portu i/lub budowy intermodalnego połączenia wybranych portów czarnomorskich z polskim systemem dostaw.

 

Czy to może się opłacić? Zaledwie pobieżna lektura mapy pozwala dostrzec, że takie rozwiązanie otworzyłoby drogę do pogłębienia relacji handlowych tandemu polsko-ukraińskiego zarówno z Gruzją, jak i Turcją. Równoległe skomunikowanie drogą lądową mogłoby również stanowić odnogę w kierunku bramy mołdawskiej, w stronę Rumunii i Bułgarii. Na tym jednak nie koniec, bo wraz z rozwojem szlaku i po przepłynięciu cieśnin tureckich moglibyśmy skierować się m.in. do Grecji, Izraela, Afryki Północnej oraz oczywiście w stronę Kanału Sueskiego – jednej z najważniejszych arterii handlowych ery globalizacji i serca systemu światowego. Scenariusz ten mógłby więc w istotny sposób przyczynić się do skrócenia łańcuchów dostaw, jednocześnie zmniejszając zależność Rzeczypospolitej od portów w Niemczech, Holandii albo we Włoszech.

 

Kreśląc ten obraz w naszych umysłach, bez trudu pojmiemy jeden z najważniejszych aspektów współczesnej geopolityki, kluczowy dla rozwoju nowoczesnego państwa. Dowiemy się, czym są tzw. przepływy strategiczne i jak duże znaczenie ma właściwe skomunikowanie kraju. Koleje, porty, autostrady, lotniska, Internet – wszystko to umożliwia ruch ludzi, towarów, informacji, technologii i kapitału. Nowoczesna infrastruktura jest kwintesencją państwowości i jednym z najważniejszych narzędzi rozwoju gospodarczego w rękach państwa. Dzięki niej ludzie się komunikują i zarabiają pieniądze. Za nią podążają inwestycje. Nowoczesna i wydajna komunikacja przekłada się na przewagi konkurencyjne, lepszą produktywność, niższe ceny i krótsze czasy dostaw, a w konsekwencji generuje wyższą marżę w przedsiębiorstwach, wzrost wynagrodzeń i większe wpływy do budżetu państwa. I ten efekt obecny jest na każdym poziomie. Nie tylko pojedynczej firmy, ale również regionu, w którym się ona znajduje, a w końcu całego państwa. W tym sensie sieć komunikacyjna musi nie tylko spajać kraj wewnętrznie, ale również wychodzić na zewnątrz i musi to czynić na korzystnych dla Polski warunkach. W ten sposób tworzą się łańcuchy dostaw, czyli sieć współpracujących ze sobą firm, gotowych wyprodukować i dostarczyć produkt lub usługę. Szybki rozwój i kontrola infrastruktury przekłada się na wyższy stopień kapitalizacji przedsięwzięć. Za tym idzie m.in. innowacyjność i tworzone są cykle produkcyjne. Wszystko razem tworzy właśnie przepływy strategiczne.

 

Kiedy pomyślimy o powrocie Polski nad Morze Czarne, nie możemy pominąć kwestii Turcji, której udział jest kluczowy dla pomyślności proponowanego projektu. Tak jak nasi przodkowie, również my dzisiaj będziemy zobowiązani nauczyć się myśleć dalej niż do granic naszego własnego kraju. Historia Rzeczypospolitej dobitnie pokazuje, że był taki czas, gdy Konstantynopol nie zajmował w percepcji Polaków tak odległego miejsca, jak ma to miejsce obecnie. Wielkie rzeki konstruktu dawnej Rzeczypospolitej, spływając w stronę Morza Czarnego, stanowiły sprawdzone i skuteczne narzędzie do rozwoju handlu. Odmiennie jednak niż to było w XV i XVI wieku, okoliczności dnia dzisiejszego mogą uczynić z Turcji naturalnego sojusznika Polski i Ukrainy. W tym sensie politycznie ambitna Ankara może być zainteresowana nie tylko wydłużeniem szlaku do jej własnych portów, ale także zapewnieniem wsparcia, swobody przepływów, a nawet ochrony polskim statkom.

 

Widząc pewne światełko w tunelu, możemy postawić kolejne pytanie – czy projekt taki ma szansę zostać zrealizowany? Czy Polska i Ukraina mają wystarczająco determinacji i zasobów, by myśleć takimi kategoriami? Zarząd portu gdańskiego opracował koncepcję szlaku łączącego Morze Czarne i Bałtyckie, obejmującego swoim zasięgiem nie tylko porty tureckie, ale również skandynawskie. List intencyjny w tej sprawie pomiędzy Polską a Ukrainą podpisany został w grudniu 2020 roku. Na jakim etapie projekt jest dzisiaj? Port w Gdańsku od kilku lat znajduje się na ścieżce wzrostu. W ubiegłym roku przeładowano tu 48 milionów ton ładunków. Szacuje się, że w kolejnych latach ten wolumen przekroczy poziom 60 milionów ton. Intensyfikacji uległa również wymiana handlowa z Ukrainą. Z tego powodu władze Gdańska zdecydowały o budowie 80 kilometrów nowych linii kolejowych oraz zmodernizowały trzy stacje przeładunkowe, a na szczeblu krajowym ukończono modernizację połączeń kolejowych na przejściu granicznym w Medyce oraz Dorohusku. Okazuje się, że jedynym dziś brakującym ogniwem jest ukraiński system kolejowy. Po stronie Polski infrastruktura jest już praktycznie gotowa, tak samo jak odpowiednie połączenia morskie na Morzu Czarnym i Bałtyckim.

 

Wygląda na to, że Polska i Ukraina dostrzegły swoje szanse i to, co jeszcze niedawno mogłoby się wydawać naiwnym marzeniem, zaczęło przybierać namacalną formę. Jeśli rząd w Kijowie zdoła unieść ciężar modernizacji, będziemy mieli realną szansę, aby raz jeszcze połączyć oba morza, i to na korzystnych dla nas warunkach.

 

  1. https://www.railfreight.com/corridors/2021/02/18/black-sea-to-baltic-how-far-is-it-from-being-realised/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Newsletter%20week%202021-07&gdpr=accept
  2. https://www.youtube.com/watch?v=AaBZY8EUuu0&t=317s

 

 

Materiały do pobrania
Polska nad Morzem Czarnym
Autor Jakub Bartosik
Przedsiębiorca, miłośnik kotów i dobrej muzyki. Uważny obserwator geopolityki. Interesuje się geoekonomią i gospodarką rynkową.
Ta strona używa cookies i innych technologii. Korzystając z niej, wyrażasz zgodę na ich używanie, zgodnie z Polityką prywatności.