Porty a strategia Polski

W przygotowaniu wielkiej strategii Polski na nadchodzącą dekadę gospodarka morska może i powinna odgrywać istotną rolę.

(Fot. pixabay.com)

Nasz kraj posiada dostęp do oceanu światowego, trzy porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście), ma możliwość przyjmowania największych statków kontenerowych na świecie (terminal DCT w Gdańsku), instrumenty, które mogą być wykorzystywane do budowania siły naszej gospodarki oraz connectivity i mogą oddziaływać zarówno przez hardware, jak i software polityki, a także pomagać wspierać inne inicjatywy, np. koncept rozszerzonego (o kraje ULB) Międzymorza. Dlaczego rola portów morskich jest tak istotna? Przede wszystkim dlatego, że w UE handel morski pozwala zatrzymywać 20% cła od towarów w kraju, na którego terenie następuje przekroczenie granicy celnej Unii Europejskiej. Dlatego nie bez znaczenia jest zarządzanie tzw. gestią transportową i takie projektowanie łańcuchów logistycznych, by towary spoza UE lub eksportowane poza UE przechodziły przez porty polskie, a nie przez Hamburg czy Rotterdam. W 2019 roku przychody do naszego budżetu z racji operacji w polskich portach wyniosły ok. 40 mld zł (akcyza, VAT i cło). Przeładunki ogółem przekroczyły 105 mln ton, co było historycznym rekordem, ale co wciąż stanowi ok. jednej szóstej przeładunków port Europa, czyli Rotterdamu. Udział w rynku jest następujący: Gdańsk ok. 50%, Gdynia i Szczecin po ok. 25%.

 

Pytanie zasadnicze brzmi – czy Polska jest krajem morskim? Mamy granice oparte na Odrze i dostęp do 440 km linii brzegowej nad Bałtykiem. Posiadamy uczelnie morskie kształcące kadrę dla floty handlowej oraz marynarki wojennej. Mamy również marynarkę wojenną, przemysł stoczniowy, porty, przystanie, ratownictwo morskie, administrację, wykwalifikowaną kadrę, od 2016 roku ogłaszane są ambitne plany modernizacyjne związane z infrastrukturą morską oraz śródlądową. Czy jednak na pewno państwo polskie wie, że ma dostęp do oceanu światowego, czy ten potencjał wciąż pozostaje do aktywnego zagospodarowania? Ocean światowy od ponad 500 lat zapewnia przepływy strategiczne, które pozwalają budować bogactwo i siłę organizmów politycznych, które mają do tego oceanu swobodny dostęp. Współczesne państwa morskie skrupulatnie wykorzystują to zjawisko i chętnie stosują lewar morski do realizacji swoich interesów i budowania komparatywnych przewag.

 

W 2015 roku utworzono Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, wyodrębnione z likwidowanego Ministerstwa Skarbu, i wyznaczono ambitne cele w zakresie rozbudowy infrastruktury portowej, odbudowy potencjału przemysłowego polskich stoczni, podniesienia z upadku całej branży związanej z żeglugą śródlądową i jej infrastrukturą, a także zapowiedziano realizację szeregu innych zamierzeń poprawiających konkurencyjność polskiej gospodarki morskiej w zakresie ucyfrowienia, administracji morskiej oraz usług pokrewnych, np. sprywatyzowanych monopoli usług holowniczych i pilotowych.

 

W wypadku portów chodziło o przyspieszenie inwestycji związanych z rozbudową i polepszeniem parametrów dostępowych od strony lądu (nabrzeża, drogi, koleje, place składowe oraz przestrzeń magazynowa), a także od strony wody (pogłębienie i poszerzenie torów dostępowych, budowa falochronów etc.). Służyły do tego duże środki w ramach mechanizmu unijnego (CEF, Connecting Europe Facility), w którym to 85% środków było bezzwrotnych. Dzięki temu modernizuje się nabrzeża w porcie Gdańsk, porcie Gdynia, pogłębia się tor wodny do 12,5 m w zespole portów Szczecin-Świnoujście, poszerza i pogłębia tory podejściowe w porcie Gdańsk wraz z budową falochronów, pogłębia się wejście do portu w Gdyni. Poprawia się również dostęp kolejowy w ramach Krajowego Programu Kolejowego realizowanego przez PKP PLK, głównie poprzez całkowitą przebudowę stacji towarowych oraz układów torowych we wszystkich trzech portach. Znakomita większość tych inwestycji polega na odtworzeniu parametrów zniszczonej lub niefunkcjonalnej infrastruktury, która nie była utrzymywana w stanie sprawności, a przez ostatnie 25 lat podlegała stopniowej degradacji.

 

W wypadku infrastruktury śródlądowej Polska w końcu przystąpiła do konwencji AGN o rozwijaniu międzynarodowych szlaków śródlądowych; zapowiedziano przywrócenie żeglowności międzynarodowym szlakom wodnym na Odrze i Wiśle.

 

W listopadzie 2016 roku zostałem powołany na wiceprezesa ds. infrastruktury w porcie Gdańsk. Nie mając doświadczenia w gospodarce morskiej, musiałem w krótkim czasie nadrobić wiedzę oraz zorientować się, jak funkcjonuje ta branża, jakie są zależności, kim są gracze na tym stricte globalnym rynku, gdzie leżą nasze przewagi, a gdzie mamy braki. Dość szybko okazało się, że jednym z kluczowych deficytów jest katastrofalny stan infrastruktury portowej, archaiczne przepisy administracji morskiej, generujące wysokie koszty dla armatorów zawijających do naszych portów, jak również słaba dostępność kolejowa i drogowa, nie mówiąc już o śródlądowej. Co więcej, wiedza o gospodarce morskiej nie była powszechna wśród przedsiębiorstw na co dzień importujących lub eksportujących towary z dalekich stron, w tym wśród takich polskich czempionów jak KGHM, PKN Orlen, a nawet Grupa LOTOS, która jest zlokalizowana w bezpośrednim sąsiedztwie portu Gdańsk. Większość nawet największych spółek skarbu państwa (SSP) kalkulowała gestię transportową wyłącznie za bramę własnego zakładu (w logistyce to minimalna odpowiedzialność i ryzyko nadawcy towaru tzw. EXW), oddając zyski przewozowe podmiotom, które bardzo często omijały polskie porty. W zasadzie żaden duży podmiot kontrolowany przez państwo nie daje priorytetu polskiemu sektorowi morskiemu. Ostatnim tego przykładem są zapowiedzi poszczególnych inwestorów odnośnie do inwestycji w morską energetykę wiatrową, gdzie kwestia tzw. ostatniej mili i wybór zarówno nabrzeży, jak i statków instalacyjnych nie sprzyja budowaniu naszych przewag konkurencyjnych. Zakłada się apriorycznie, że zarówno skomplikowany proces załadunku elementów MEW na specjalistyczne statki, jak i transport na miejsce oraz posadowienie będą wykonywały podmioty zagraniczne operujące z zagranicznych portów, które już się przygotowały do tego polskiego programu i zbudowały odpowiednie nabrzeża (Rostock lub Rønne).

 

Dla mnie pierwszą okazją, aby przekonać się, jak wiele pracy przed nami, było zaproszenie przez KPRM w styczniu 2017 roku na duże wydarzenie gospodarcze w Indiach. Wydarzenie to o nazwie Vibrant Gujarat zostało zorganizowane w mieście Ahmedabad, w prowincji Gujarat, skąd pochodzi premier Modi. To międzynarodowa wystawa gospodarcza wraz z konferencją w imponujących obiektach wystawienniczych z udziałem kilkudziesięciu krajów świata, osobistym udziałem wielu przywódców pod patronatem i w obecności premiera Indii. Polska była wtedy specjalnym gościem (partnerem) tej konferencji. KPRM naciskał na obecność portu Gdańsk z uwagi na sygnał ze strony indyjskiego oddziału Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu (PAIH), że kilku poważnych kontrahentów wyraża zainteresowanie nawiązaniem współpracy. Na miejscu okazało się, że owi kontrahenci to firmy z branży stoczniowej, a na naszą uwagę, że port nie zajmuje się prowadzeniem działalności gospodarczej, a tym bardziej stoczniowej, padła odpowiedź ze strony organizatorów wyjazdu z KPRM, że przecież port i stocznia to synonimy… Co więcej, można było wówczas zauważyć podejście PAIH do takich wydarzeń. O ile stoiska szwedzkie, francuskie, niemieckie czy amerykańskie prezentowały swoje najbardziej efektywne marki, które albo już współpracowały, albo zamierzały nawiązać współpracę z partnerami indyjskimi, nasze polskie stoisko zbudowane w klasycznym targowym octanormie, czyli standardzie z lat 90. XX wieku, prezentowało na obrazach i zdjęciach rodzaj wystawy, na której upamiętniono wsparcie Indii w pomocy sierotom ocalałym po gehennie syberyjskiej w czasie II wojny światowej po podpisaniu układu Sikroski – Majski.

 

W 2017 roku MGMiŻŚ poleciło dwóm portom, czyli Gdańskowi i Szczecinowi-Świnoujściu, przygotowanie studium wykonalności użeglownienia odpowiednio Wisły i Odry co najmniej do IV klasy żeglowności. W wypadku Wisły miało to dotyczyć odcinka od Warszawy do Gdańska. Przekonaliśmy wówczas ministerstwo, że zasadne byłoby przygotowanie takiego kompleksowego dokumentu nie tylko od Warszawy, ale od Brześcia, tak by można było w przyszłości wpiąć się w system dróg śródlądowych Białorusi i Ukrainy oraz by móc połączyć Gdańsk z Morzem Czarnym. Dzięki temu w 2020 powstał dokument, który badał 19 wybranych przebiegów, z których wyłoniony został optymalny. Na odcinku od Warszawy do Gdańska przewiduje on w obecnym korycie Wisły dziewięć stopni wodnych (w tym istniejący we Włocławku), a na odcinku powyżej Warszawy (w okolicach Góry Kalwarii) poprowadzenie kanału przez Lubelszczyznę i Podlasie aż do Brześcia, by włączyć się w system wód Białorusi (Muchawiec–Prypeć–Dniepr). Dokument ten nie oceniał wyłącznie aspektu transportowego, ale brał pod uwagę kryteria: retencji wody – kluczowe dla przeciwdziałania stepowieniu środkowej Polski, energetyczne, a także nowych przepraw przez Wisłę (ośmiu nowych przejść nad stopniami wodnymi). Co więcej, budowa kanału lateralnego na Lubelszczyźnie oznaczałaby de facto włączenie do oceanu światowego zagłębia lubelskiego oraz terenów od setek lat odciętych od głównych szlaków transportowych. Studium wykonane przez firmę Jacobs jest gotowe do dalszego wykorzystania. Wydaje się, że odłożenie realizacji tego programu może dodatkowo pomniejszyć znaczenie i potencjał przekopu Mierzei Wiślanej, który wkrótce będzie gotowy.

 

W 2017 roku port Gdańsk uzyskał zgodę MGMiŻŚ na wdrożenie prac zmierzających do budowy tzw. Portu Centralnego (PC) w Gdańsku (nazwa wynika z planowanej lokalizacji centralnie pomiędzy półwyspem Westerplatte a Portem Północnym), które polegałyby na zalądowieniu i budowie nowych terminali głębokowodnych bezpośrednio na wodach Zatoki Gdańskiej pod różne funkcje portowe w zależności od potrzeb rynku: kontenery, promy, wycieczkowce, płynne produkty chemiczne, produkty spożywcze, paliwa, LNG, a teraz również Morska Energetyka Wiatrowa (MEW), wodór, a nawet doki stoczniowe do prowadzenia remontów największych statków, które nie mogą obecnie zawijać do żadnej polskiej stoczni, w tym stoczni Remontowa, która jako prywatna grupa stoczniowa radzi sobie doskonale w ostatnich latach, ale ze względu na lokalizację w głębi portu nie może remontować największych statków, których obsługa i remonty zapewniają najwyższe marże i dostęp do najbardziej lukratywnego segmentu rynku statkowego. Ku naszemu miłemu zaskoczeniu zapowiedź budowy PC potwierdziła premier Szydło podczas inauguracyjnego wystąpienia w czasie spotkania ministrów transportu formatu 16+1 na Stadionie Narodowym w Warszawie w dniu 25 października 2017 roku. Port zlecił sporządzenie studium wykonalności, które miało odpowiedzieć na pytanie o konkretne lokalizacje, kształt infrastruktury dostępowej (falochrony), położenie względem falowania oraz wiatrów, parametry podejściowe dzisiejszych i przyszłych statków, sposób włączenia się w istniejącą infrastrukturę lądową (kolej, drogi, sieci), a także sposób funkcjonowania w sąsiedztwie półwyspu Westerplatte, gdzie oprócz muzeum działa również JW Grom. To wszystko zostało wykonane i w roku 2019 port otrzymał taki dokument, który był krokiem do podjęcia działań handlowych, polegających na komercjalizacji przyszłych terminali, a także punktem wyjścia do operacyjnych prac projektowych na lądzie, a później na wodzie. Tak wielki projekt był pomyślany jako rozłożony na wiele etapów i stanowił niejako masterplan, wg którego przyszli operatorzy z kraju i ze świata mogliby zgłaszać chęć prowadzenia działalności na tych terminalach. Biznesowa koncepcja opierała się na doświadczeniach portu Rotterdam i tamtejszej inwestycji pod nazwą Maasvlakte 2. Rotterdam chętnie dzielił się wiedzą i rozwijał współpracę z Gdańskiem, kierując się własnym interesem zmniejszenia znaczenia Hamburga, swojego największego konkurenta, co też jest wymowne i może być wykorzystywane w wypadku tworzenia koalicji europejskich do realizacji naszych interesów morskich. Port Centralny to najważniejszy projekt przyjętej w grudniu 2019 roku Strategii Rozwoju Portu Gdańsk do roku 2050. Pojawił się jako jedno z kluczowych zadań infrastrukturalnych w Nowym Polskim Ładzie. Jednocześnie w lipcu roku 2021 terminal kontenerowy DCT Gdańsk zapowiedział swoje plany rozbudowy pod nazwą Baltic Hub, które mają doprowadzić do możliwości przeładunkowych pięciu mln TEU (ok. 50% obrotów portu w Hamburgu). To znakomita wiadomość dla Wybrzeża i Polski stającej się kontenerowym hubem dla całego Bałtyku, niemniej jednak nie może to zastąpić uniwersalnego charakteru i potencjału projektu Portu Centralnego, który mógłby obsługiwać inne niż kontenery typy ładunków, a także przyciągać do polskiej gospodarki morskiej nowe branże.

 

W 2018 roku port Gdańsk otworzył pierwsze w historii biuro handlowe za granicą, w Szanghaju. Była to logiczna decyzja, gdyż to stamtąd operują serwisy oceaniczne regularnie (dwa razy w tygodniu) zawijające do Gdańska. Poza tym obecność na rynku chińskim, do tego w Szanghaju, który jest centrum gospodarki morskiej Państwa Środka, była z jednej strony dużym ułatwieniem dla naszych kontrahentów, mogących z niego korzystać, a z drugiej strony to element budowania globalnej marki portu, a tak naprawdę marki Polski jako kraju, który posiada dostęp do oceanu światowego, co wbrew pozorom nie jest powszechną wiedzą. Koncepcje tych biur były oparte na ścisłej współpracy z PAIH, która miała wynajmować portowi pomieszczenia oraz wyposażenie, dawać specjalnie dobranych pod kątem danego rynku pracowników i w ogóle udzielać niezbędnego wsparcia. Tak się stało w Szanghaju, gdzie port zatrudnia jednego Polaka, mówiącego biegle po chińsku, od lat mieszkającego w Szanghaju, oraz jedną Chinkę, co znakomicie ułatwia kontakty z Chińczykami i buduje zaufanie na wielu poziomach. Port planował takie biura w Mińsku, Pradze, a w przyszłości w Singapurze oraz Dżakarcie. Można tylko spekulować, jak szybko inwestycja w biura handlowe by się zwróciła, gdyby polityka reprezentacji handlowej polskich firm była w jakikolwiek sposób koordynowana i zasilana środkami SSP lub prywatnych podmiotów, nawet pod egidą PAIH. Wciąż mamy jeszcze niezłą pozycję z uwagi choćby na dawne powiązania Polskich Linii Oceanicznych, które posiadały bezpośrednie serwisy właśnie do Indonezji, Tajlandii czy do Myanmaru (Birmy). W tej branży wciąż są aktywni ludzie, którzy pamiętają PLO lub nawet dla nich pracowali. Podobnie w Szanghaju, gdzie swój elegancki wieżowiec posiada spółka Chipolbrok (pierwszy polsko-chiński JV), w której siedzibie wiszą fotografie dokumentujące ratowanie Chińczyków przez polskie statki i zaopatrzenie płynące na ich pokładach w czasie głodu w latach 50. Mamy zatem rozproszone narzędzia budowy soft power, które można umiejętnie koordynować i wzmacniać.

 

Wystarczy naprawdę niewiele. W 2018 wzięliśmy udział (anonimowo jako zwykli odwiedzający) w największych logistycznych targach na Białorusi w Mińsku (Belarusian Logistic Week), gdzie była obecna cała branża litewska, obsługująca morski handel Białorusi przez port w Kłajpedzie, oraz inne podmioty z obszaru dawnego ZSRS. Cały event odbywał się w hali sportowej i zajmował pół boiska piłkarskiego. Podjęliśmy decyzję, że za rok musimy tam być. W roku 2019 port Gdańsk był głównym partnerem tych targów, z możliwością prowadzenia prelekcji i udziału w dyskusjach panelowych. Mieliśmy duże i świetnie zaprojektowane stoisko, promowaliśmy połączenie Wisły z Prypecią i Dniestrem, Port Centralny i zapowiadane rychłe otwarcie biura handlowego w Mińsku. Pojawiły się konkretne rozmowy nt. specjalnego nabrzeża przeznaczonego dla Białorusi, tak by port Gdańsk był tym, czym Hamburg dla Czech. Byliśmy traktowani z pewnym niedowierzaniem, ale i uczuciem ulgi, że wreszcie jest alternatywa dla monopolu Kłajpedy. Działania te nie były później kontynuowane. O potencjalnej wartości tego nieotwartego biura mogliśmy się przekonać latem 2020 roku podczas wydarzeń na Białorusi. Posiadanie własnej placówki handlowej (niepowiązanej oficjalnie z administracją rządową), która działałaby od dziewięciu miesięcy, pozwoliłoby lepiej zrozumieć istotę tego, co tam zaszło, ale również zbudować szereg kontaktów osobistych i biznesowych, wspierających obecność polskiego kapitału u naszego najważniejszego sąsiada.

 

Drugi przykład to zorganizowanie Singapore Maritime & Business Mixer, czyli rodzaju misji handlowej w Singapurze z udziałem polskich blue chips, w celu nawiązania kontaktów handlowych i promocji Polski jako kraju morskiego. Inspiracją było przejęcie terminalu DCT Gdańsk przez największego operatora kontenerowego na świecie PSA Group z Singapuru, który obsesyjnie dba o rozwój connectivity i dla którego jest to pierwsze wejście do Europy Środkowej poprzez przejęcie największego terminalu kontenerowego na Bałtyku. Innymi słowy, duże wydarzenie w światowej branży logistycznej. Udało się zaprosić nie tylko Lotos Oil, ale również PLL LOT, KGHM oraz inne firmy z branży morskiej, spożywczej etc. Dla nas było to wyzwanie związane z organizacją eventu na innym kontynencie oraz zdobycie unikalnych kompetencji w tym zakresie. Współpracowaliśmy z lokalnym oddziałem PAIH, który był odpowiedzialny za matchmaking firm z Singapuru. Wydarzenie okazało się sukcesem biznesowym (40 spotkań b2b), wizerunkowym oraz organizacyjnym, choć już wtedy wiadomo było, że sens ma tylko pod warunkiem, że będzie cykliczne i wpisze się trwale w szalenie konkurencyjny rynek tego rodzaju eventów w bramie do Azji Południowo-Wschodniej, jaką jest Singapur. Patronem wydarzenia było MGMiŻŚ wraz z osobistym udziałem ministra GMiŻS oraz pani ambasador RP. Zdecydowanie podnosiło to rangę wydarzenia. Tymczasem przekaz polskich akredytowanych mediów akcentował przede wszystkim 75. rocznicę ustanowienia bilateralnych stosunków dyplomatycznych oraz eksponował uroczystość zawieszenia repliki dzwonu z Daru Młodzieży, który wizytował port w Singapurze rok wcześniej. Dzwon ów zawisł w popularnym parku – miejscu spotkań zakochanych.

 

W ramach nowej strategii portu, w której rola portu morskiego to stawanie się integratorem i wyzwalaczem innowacji, nowych technologii, ale również budowanie soft power Polski, powstał koncept stworzenia programu dla młodych liderów z krajów naszego zaplecza, tzw. hinterlandu, tj. Ukrainy, Białorusi, Litwy etc., polegający na tygodniowych pobytach studyjnych, podczas których ci młodzi ludzie zapoznawaliby się ze specyfiką branży morskiej, rolą portów, ale również poznawaliby Trójmiasto, naszą historię i ogólnie nasz pogląd na świat. Rzecz jasna, kluczową rolę odgrywałby networking i kontakty, które mogłyby zaowocować w kolejnych latach. Chcieliśmy zaprosić do tego programu inne SSP. Niestety przygotowywany program nie został oficjalnie rozpoczęty i prace nad nim porzucono. Program ten miał być finansowany z budżetu portu w ramach działań CSR i nie pochłaniałby znacznych środków (150–200 tys. zł rocznie), co nawet w skali budżetu marketingowego byłoby pozycją niewielką. Wydaje się zasadne, by największe SSP posiadały w swoich planach analogiczne programy lub podejmowały kroki zmierzające do budowania przepływów strategicznych na wschód od naszych granic i tworzenia nowych rynków zbytu, technologii, kapitału, innowacji i standardów oraz osadzania ludzi właśnie tam. Można to robić niejako mimochodem, organicznie, w skoordynowany sposób, jednak operacyjnie działając w rozproszeniu, jak najdłużej pozostając poza radarem innych państw, które nie są zainteresowane obecnością polskich wpływów na pomoście bałtycko-czarnomorskim.

 

Pod koniec 2020 roku w Odessie podpisano Memorandum of Understanding pomiędzy portami Gdańsk i Odessa z udziałem prezydenta Dudy i ministra Adamczyka. Ten dokument był konsultowany ponad trzy lata i w zasadzie zawiera tylko zapisy o współpracy w zakresie transferu wiedzy i ogólnie zarysowanej wymiany doświadczeń. Nie ma tam, bo być nie może, żadnych zobowiązań do budowy infrastruktury, bo co do zasady porty w Polsce mogą wydawać pieniądze tylko na projekty na swoim ściśle określonym terytorium. Port Gdańsk w ciągu ostatnich pięciu lat podpisał kilkanaście listów intencyjnych, MoFu i tym podobnych dokumentów, z których jednakowoż poza wspólną fotografią niewiele wynika. Dobrym przykładem jest podpisane w listopadzie 2017 roku porozumienie pomiędzy portem Gdańsk, portem Konstanca, PKP Cargo i kolejami rumuńskimi (CSR Marfa) w sprawie utworzenia regularnego połączenia kolejowego pomiędzy Gdańskiem i Konstancą. Takie połączenie nie powstało, a współpraca pomiędzy polskimi i rumuńskimi portami poza kurtuazją nie ma wymiaru praktycznego lub biznesowego.

 

My również staraliśmy się wywierać pewien pozytywny wpływ na działania PKP PLK, które jako narodowy zarządca infrastruktury realizują Krajowy Program Kolejowy, by dać priorytet tym szlakom, które wiodą do portów morskich, i by tak projektować rozbudowę, aby likwidować wąskie gardła w postaci zbyt krótkich bocznic lub prędkości handlowych. PKP PLK są skoncentrowane na projektach, dla których mają gotową dokumentację i gdzie szanse na realizację są największe. Na przykład rozbudowa i elektryfikacja przedwojennej magistrali węglowej na odcinku Gdynia Główna – Maksymilianowo k. Bydgoszczy, będącą by-passem dla portu Gdynia, planowana do roku 2020 nie wyszła jeszcze poza prace projektowe. Tymczasem na początku roku 2021 PKP PLK ogłosiły, że będą rozbudowywać linię z Braniewa do Malborka, rzekomo w celu poprawy dostępu do portów Trójmiasta, tymczasem jest to polepszenie connectivity pomiędzy Kaliningradem a Niemcami.

 

Biznes portowy i morski to jedna z tych branż, gdzie konkurencja od razu jest globalna. Jest to z jednej strony niezwykle trudne dla polskich podmiotów, ale z drugiej daje olbrzymie możliwości działania i oddziaływania, a także wspierania innych sektorów i ogólnie budowania profesjonalnego wizerunku kraju. Tak zresztą robią wszyscy, grunt, by się nie przejmować straconym dystansem, ale realizować własną strategię, rozpisaną na poszczególnych graczy, plany operacyjne, priorytety, fundusze etc. Nowoczesna gospodarka morska to użyteczne narzędzie budowania własnych łańcuchów dostaw, wewnętrznej mobilności, praktycznej realizacji ambitnych przedsięwzięć, jak np. Międzymorze, lub po prostu tworzenia zamożności społeczeństwa dzięki dostępowi do oceanu światowego i międzynarodowego handlu morskiego.

 

Piszę głównie o porcie Gdańsk; inne porty czy spółki będące pod kuratelą MGMiŻŚ też prowadziły swoje działania, jednak bez koordynacji, a czasem nawet uprawiając kuriozalny czarny PR wobec swoich konkurentów zza miedzy i to podczas wspólnego uczestnictwa w zagranicznych konferencjach (sic!). Chciałem pokazać, że naprawdę można zrobić wiele na poziomie relatywnie niewielkiej SSP, jaką jest port Gdańsk z przychodami na poziomie ok. 250 mln zł rocznie. Nawet jednak te pojedyncze inicjatywy lub działania powinny być kontynuowane, a stopień ich realizacji nieustannie kontrolowany. Tymczasem wydaje się, że poruszamy się wciąż w sferze stereotypów, które z jednej strony kojarzą gospodarkę morską wyłącznie z nierentownymi i roszczeniowymi stoczniami państwowymi, a z drugiej z dwumiesięcznym, letnim spiętrzeniem w branży turystycznej opartej na imporcie gadżetów oraz na małej gastronomii i takimż hotelarstwie. W polskich warunkach oba stereotypy są fałszywe, a fakt, że nie posiadamy floty handlowej, przewoźników promowych, własnych biur konstrukcyjnych dla branży stoczniowej, nowoczesnej infrastruktury portowej spiętej dodatkowo w uniwersalne środowisko IT, oraz to, że problematyka morska to wyłącznie lokalna domena ludzi i firm, i instytucji Wybrzeża, każą ze smutkiem stwierdzić, że mając najlepszy dostęp do morza w całej historii państwa polskiego, odwracamy się od niego plecami.

 

Nie zmieni tego nawet przekop Mierzei Wiślanej, którego budżet wzrósł z 900 mln zł do dwóch mld zł i który jest elementem komplementarnym do programu użeglownienia Wisły i włączenia do tego systemu Elbląga, który jest portem morskim, ale municypalnym, i który będzie tylko niewielkim uzupełnieniem potencjału Gdyni i Gdańska, o możliwościach porównywalnych z portami w Darłowie lub Kołobrzegu (maksymalne zanurzenie statków). Nie jest to chyba kres naszych ambicji jako państwa morskiego.

 

Okazuje się, że potencjał, możliwości i realne działania są na wyciągnięcie ręki. Wystarczy wizja, strategia i skrupulatna, ciągła realizacja na wszystkich szczeblach. To charakteryzuje poważny organizm państwowy, do którego to statusu Rzeczpospolita, miejmy nadzieję, wciąż aspiruje.

Materiały do pobrania
Porty a strategia Polski
Autor Marcin Osowski
Rocznik 1978, absolwent Wydziału Nauk Ekonomicznych i Zarządzania na UMK, studiów podyplomowych o profilu handel zagraniczny na Uniwersytecie Gdańskim, a także Executive MBA w Instytucie Nauk Ekonomicznych PAN w Warszawie. Ponad 20 lat doświadczenia zarówno w międzynarodowych korporacjach, m.in. Philip Morris lub Siemens, jak i w zarządzaniu podmiotami prywatnymi i publicznymi pozwala uzyskać odpowiednią perspektywę w skali mikro i makro. Od roku 2016 związany z branżą logistyczną morską, a obecnie także lotniczą. Zwolennik konceptu Rzeczypospolitej jako samoistnego obszaru rdzeniowego, wdraża tę geostrategiczną wizję wszędzie gdzie działa.
Ta strona używa cookies i innych technologii. Korzystając z niej, wyrażasz zgodę na ich używanie, zgodnie z Polityką prywatności.